Posted: Mon 23 Jun 2008 - 10:08 Post subject: Essai Lancia Delta
La commercialisation de la Lancia Delta se profile enfin. Nous l’avons brièvement essayé en avant-première. Offre t’elle des prestations dignes des compactes Premium comme l’Audi A3 Sportback et BMW Série 1, et chez les constructeurs généralistes, se montre t’elle à la hauteur de la 308 ou de la Golf ? Première évaluation avec l’essai en Diesel des 1.6 MJT 120 & du nouveau 2.0 MJT 165 chevaux.
Pourquoi si tard ?
Le temps a coulé depuis l’anguleuse Delta de 1979, élue Voiture de l’année 1980, qui a survécu une quinzaine d’années grâce aux versions intégrales apparues à partir de 1986 (la HF 4WD) et qui glanèrent six titres mondiaux de rallye consécutifs entre 1987 et 1992. Fabriquée à 480 000 exemplaires, cette Delta de deuxième génération (la première date de 1911) due à Giugiaro céda la place à un nouveau modèle en 1993, embourgeoisé, alourdi, et qui a déserté le monde du rallye. Disparue du catalogue en catimini en 2000, elle n’a pas été remplacée faute de moyens au sein du groupe Fiat au début de ce millénaire. Depuis lors, Lancia était quasi-absent du segment des compactes et la clientèle fidèle de la marque a dû s’orienter vers la petite familiale Lybra berline 4 portes et break commercialisée de 1999 à 2006.
Comme les finances du groupe se sont améliorées d’année en année depuis 2004, nous avons enfin droit aujourd’hui à une nouvelle Delta.
Il était temps, car la marque ne survit pour l’instant que par le biais d'une petite urbaine (Ypsilon), d'un minispace (Musa) et d'une grande routière qui ne se vend bien qu’en Italie (Thesis). Certes, avec 60 0000 exemplaires à destination de l’Europe de l’Ouest sur les deux prochaines années et 10 000 pour le reste du monde (dont le Japon) sur la même période, la Delta ne va pas bouleverser le marché. Si le constructeur turinois reste prudent, c'est certainement parce que la Delta devra faire de la conquête à plus de 90 % (le reste des ventes proviendra principalement au renouvellement des clients de la Lybra).
Les concepteurs de la nouvelle Delta ont choisi de la positionner comme la plus grande des berlines moyennes. Avec 4,52 m de long, elle se situe à cheval entre le segment des compactes (4,20 à 4,49 m) et celui des familiales (4,50 à 4,80 m). Ce gabarit lui permet de ratisser large, lui évite une concurrence directe trop vive avec à peine une poignée de modèles entre 4,45 et 4,55 mètres, et devrait attirer les possesseurs de Lybra et surtout ceux d’Alfa 156 qui n’ont pas craquer pour la trop grande –et beaucoup trop lourde !- 159.
Entre compacte et familiale
Lancée en France à partir du 11 juillet 2008, pour commencer en motorisation à essence 1.4 T-Jet 120 et 150 chevaux suivie de la version Diesel 1.6 Multijet 120 ch bvm6, la nouvelle Lancia Delta ne remplace donc aucun modèle existant. Trois autres motorisations nouvelles arriveront à partir de septembre. Si la Delta reprend comme base la plate-forme de la Fiat Bravo et reste comme elle une berline 5 portes à hayon, les modifications sont néanmoins importantes, de façon à mériter le label "premium" qu'elle revendique. En statique et à la conduite, peu de comparaisons possibles tant les progrès sont considérables. L’ empattement gagne dix centimètres et rejoint celui de la Fiat Croma SW. La longueur accrue de presque 20 cm par rapport à la Bravo place la nouvelle Delta au dessus de toutes les autres berlines compactes. En longueur, elle dépasse même la berline Volvo S40 de quelques centimètres pour égaler la BMW Série 3 (et le break V50), toutes deux considérées comme des familiales (segment M2). Malgré une hauteur qui se situe au dessus de la moyenne des compactes (à près de 1,50 m comme une Peugeot 308), la massive et statutaire calandre ou une ligne de caisse haute, les formes de la Delta semble plaire dans la rue. La peinture B-Colore (de série en haut de gamme Di Lusso, et 1 200 € pour les deux autres niveaux d’équipements) dynamise la ligne, particulièrement de profil.
Ce gabarit généreux se traduit par une habitabilité remarquable. C’est d’autant plus vrai à l’arrière que la banquette (en deux parties inégales) coulisse longitudinalement sur une quinzaine de centimètres.
La place pour les jambes frise celle réservée par certaines familiales de plus de 4,60 m de long. En outre, comme les deux dossiers s’inclinent, les passagers à l’arrière sont royalement installés. Plutôt deux que trois car la largeur ne sort pas de la norme.
En contrepartie de cette belle habitabilité, le coffre déçoit par son volume inférieur à la Bravo ou à la S40, banquette reculée. Celle-ci avancée, on gagne 85 litres pour les bagages ; une capacité appréciable, mais qui reste néanmoins inférieure à une étonnante Honda Civic pourtant nettement plus courte (27 cm de moins). Certes on dispose ici d’une vraie roue de secours en 16 pouces sous le plancher. Déception aussi en 2 places où la capacité ne dépasse pas 760 litres au bandeau (contre 883 litres pour la S40). Le seuil d’accès au coffre est trop haut tandis que la largeur du coffre légèrement inférieure à un mètre ne permettra pas de ranger par exemple un poussette à plat.
On peut également écorner le sens pratique de la Delta à propos des assises de banquette qui ne se replient pas, d’où un plancher absolument pas plat en configuration deux places. Habitable à souhait, la vocation familiale de la Delta en prend un coup quand on considère le coffre.
Intégralement votre ?
Dynamiquement, la nouvelle Lancia Delta nous a paru plus homogène qu’en statique. Ce premier galop d’essai dans le Piémont avec une version équipée du nouveau et excellent 2.0 Multijet 165 ch et chaussée de convaincants pneus Michelin Premacy HP en 17 pouces nous a permis de noter de réels progrès en efficacité du comportement routier par rapport à la Fiat Bravo, qui, il faut bien le dire n’est pas la plus exemplaire des compactes. Saine et assez plaisante à conduire avec un sous-virage apparemment peu marqué mais pas très incisive sur les changements d’appuis, la Delta s’approche des meilleures compactes traction du moment. Sans les égaler à priori, et loin de l’efficacité des Delta intégrales du début des années 90. Si nous l’avons conduit sur le sec et le mouillé, il nous a manqué sur notre itinéraire d’essai des enchaînements de virages serrés et autres figures pour parfaire notre jugement.
L’efficacité du système de freinage (disques ventilés à l’avant et disques pleins à l’arrière) est convaincante, au moins sur la version équipée du 2.0 Multijet 165 ch. La sécurité active se situe également à un bon niveau sur les deux ou trois manœuvres d’évitement que nous avons effectués, avec un contrôle de stabilité ESC/ESP (en série sur toutes les finitions) qui intervient à bon escient. Il devient ici AHS (Absolute Handling System) en raison de ses fonctions élargies. On citera par exemple le TTC (Torque Transfer Control), équivalent au « Q2 électronique » apparu sur l’Alfa 159 et la Brera depuis le printemps 2008. Ce contrôle du couple intelligent freine la roue avant intérieure au virage pour favoriser la roue en appui, plus adhérente. Il se montre plus efficace et beaucoup moins castrateur qu’un simple antipatinage (ASR, …). Pas mal du tout, mais toutefois moins efficient en terme de motricité pour faire passer les 360 Nm du 2 litres Diesel que le Q2 « mécanique » (différentiel avant à patinage limité de type Torsen de l’Alfa 147). Ce TTC doit être moins cher et diminue sans doute les risques de pannes par rapport à un autobloquant mécanique.
La direction peut être qualifiée d’active avec une fonction DST (Drive Steering Torque, fournie de série) qui travaille en intelligence avec l’AHS et aide le conducteur à tourner le volant dans le bon sens en situation périlleuse. Autre sécurité mais optionnelle sur les trois degrés d’équipement, le système de correction de franchissement de ligne. En cas de changement de voie involontaire dû à l’assoupissement du conducteur, la direction avertit le conducteur par l’envoi d’un léger couple dans le volant du changement de file. Contrairement à l’AFIL de Citroën, …, le Driving Advisor de Lancia intervient uniquement entre 65 et 135 km/h. Les remontées de couple dans la direction en conduite active nous ont semblé bien mieux maîtrisées qu’au volant d’une Bravo ou d’une 147. Le diamètre de braquage est correct pour le gabarit avec des roues16 et 17 pouces, médiocre avec les 18 pouces optionnels.
Le compromis confort/comportement est honorable avec les amortisseurs classiques, sans atteindre pour autant les référence de la catégorie. Ce sera peut-être le cas avec l'amortissement variable (RSS pour Reactive Suspension System : décidement les Italiens nous refourguent une flopée de sigles, comme pour se décomplexer face aux constructeurs germaniques et nippons) conçu par Magneti Marelli. Il sera disponible à l’automne contre un supplément de 800 €. Pour l'heure, il nous faut reconnaître avec les amortisseurs classiques un assez bon filtrage des inégalités en général, sans sacrifier le maintien de caisse.
Dommage que les sièges avant fermes juste comme il faut manquent de maintien latéral -qu’ils soient recouvert de cuir ou d’Alcantara-, et que les dossiers offrent trop peu de soutien du haut du dos. En revanche, l’insonorisation est réussie, au mois avec les Diesel 120 et 165 chevaux.
Excellent Diesel
Les six moteurs proposés, trois à essence et trois Diesel, sont tous suralimentés. De conception très récente, ils sont déjà homologués Euro 5. Trois d’entre eux ne seront pas disponibles dès le lancement. Il s’agit de deux nouveautés en Diesel , le 2.0 Multijet de 165 chevaux et le 1.9 Twin Turbo MultiJet de 190 chevaux qui seront disponibles à partir d’octobre 2008. En essence, l’innovation viendra en février 2009 avec le 1.8 Di TurboJet de 200 CV (moteur “à injection directe d’essence” dérivé de celui de la Bravo Abarth 230 chevaux) combiné à une boîte de vitesses automatique 6 rapports. Les moteurs à essence les plus vieux n’ont même pas deux ans, à savoir les 1.4 Turbo Jet de 120 et 150 chevaux, tous deux accouplés à une boîte manuelle à 6 rapports. Deux bons moteurs pleins de caractère, même si leur rendement moyen augure d’une consommation supérieure aux 1.4 TSi de Volkswagen de puissances proches.
Le troisième moteur disponible au lancement est le Diesel 1,6 Multijet 120 ch avec filtre à particules de série dévoilé au printemps 2008 sous le capot de la Fiat Bravo. Il remplace avantageusement -et progressivement- l' ancien 1.9 MJET 120 au sein du groupe Fiat. Un peu juste ici malgré ses 300 Nm pour les conducteurs qui souhaitent une monture dynamique, il est pour l’instant disponible avec boîte manuelle à six rapports ; il le sera aussi à partir de septembre 2008 avec une boîte de vitesses robotisée « Selectronic », également 6 rapports dont un des atouts réside dans l’abaissement de 130 à 120 g/km de CO2 ( 700 € au lieu de 200 € pour les chasseurs de primes écologiques).
Nous avons réalisé la grande majorité de cet essai de la Delta avec le 2.0 Multijet de 165 chevaux, équipée d’un filtre à particules en série. Il remplacera progressivement au sein de la Fiat le 1.9 150 chevaux – dont il dérive. Si ce dernier n’était pas encore vraiment obsolète, le 2 litres se place sans conteste parmi les meilleurs Diesel actuels, entre 150 et 175 chevaux.
Et il convient parfaitement à la Delta. Nettement plus discret que le 1.9 150 ch, il offre également un agrément supérieur à tous les régimes (couple maxi de 360 Nm à 1750 tr/min contre 305 Nm à 2000 tr/min). Les performances sont à l’avenant avec moins de 9 secondes sur le 0 à 100 km/h, une vitesse maxi qui dépasse 210 km/h et des reprises assez vigoureuses grâce à une boîte manuelle à six rapports pas trop longue. Le tout en consommant plus d’un demi-litre de moins aux 100 kilomètres que le 1.9 150 ch. Il se montre aussi nettement plus sobre que le 1.9 JTD 170 ch qui équipe depuis peu certains modèles Alfa. Notre moyenne sur quelques centaine de kilomètres parcourus sans souci d’économie a atteint 9,2 l/100, et en conduite normale, il doit être aisé de descendre sous 8 litres. Cet excellent moteur ne sera disponible qu’à l’automne 2008, tout comme le 1.9 Multijet Twin Turbo 190 ch qui constitue l’offre haut de gamme en Diesel.
Nous n’avons pas essayé de Delta équipé de ce bouillant bouilleur, mais si on se refaire à une Saab 9.3 équipée du 1.9 à turbo à double étage de 180 ch, il ne devrait pas se montrer trop pointu. Avec quasiment 100 ch/litre pour un Diesel, si on ne craint pas trop pour la fiabilité à moyen terme, nous restons circonspect quant à la longévité d’une telle mécanique au delà de 250 000 kilomètres. A la pompe, ce Diesel de course devrait valoir un demi-litre de plus que le 165 chevaux (7,3 l/100 en cycle mixte). Ces deux motorisations restent dans la zone neutre du bonus-malus écologique.
Finition et prix
La planche de bord repris à la Fiat Bravo a largement été personnalisée en maints endroits à tel point qu’on a du mal à la reconnaître, en particulier la console centrale. Elle utilise des plastiques de qualité dont le Benova emprunté à Maserati.
L’ergonomie des commandes, la visibilité des cadrans ou la position de conduite ne prêtent pas le flanc à la critique. La qualité de fabrication et celle des matériaux employés nous a paru en réels progrès sur les deux modèles essayés (deux parmi les 68 premières de série et non plus de présérie nous a t’on assuré) par rapport aux exemplaires auscultés lors des derniers salons et en particulier à celui de Genève en février 2008. C’est plutôt rassurant pour un modèle qui vise une clientèle habituée à Audi et consorts.
La sécurité passive semble très soignée avec par exemple 7 airbags, et comme pour la Bravo, elle devrait permettre à la Delta de rejoindre la majorité des compactes récentes dans le club 5 étoiles aux tests d’Euro-NCAP.
Les trois niveaux d’équipement Oro, Platino et le remarquable Di Lusso sont bien échelonnés et quasiment disponibles avec toutes les motorisations. Le niveau Oro dispose déjà d’une climatisation bi-zone, de jantes alliage de 16 pouces, ordinateur de bord et régulateur de vitesse. Pour 2 000 € de plus, la finition intermédiaire Platino gagne entre autres accessoires capteurs de pluie et de luminosité, radar de recul, rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, sellerie cuir et Alcantara, vitres et lunettes AR surteintées et toit ouvrant panoramique. Pour 3 000 € de plus que la précédente, la Di Lusso s’offre de série le système Blue&Me® (réalisé avec Microsoft, qui offre un système mains libres avec interface Bluetooth® et reconnaissance vocale évoluée, port USB, lecteur MP3 et SMS interpreter, …) couplé à un tout nouveau système de navigation par satellite "Instant Nav" qu’inaugure la Delta
(plus rapide et plus préçis que les autres GPS disponibles chez Lancia, mais qui ne nous a pas totalement convaincu lors de notre brêve prise en mains), jantes alliage de 17 pouces, peinture B-Colore, sièges cuir pleine fleur chauffants à l’avant et rétroviseur intérieur photochromatique.
La Lancia Delta offre plus de 1000 personnalisations possibles, en croisant 3 versions, 4 revêtements de sièges différents, 3 couleurs d'environnement intérieur, 4 types de jante en alliage, 12 teintes de carrosserie et 12 combinaisons "bicolores". La liste des options pour la Di Lusso se réduit aux projecteurs directionnels au xénon (800 €), au système de correction de franchissement de ligne (500 €) et à un système audio Bose (600 €).
La gamme démarre à 21 500 € avec la 1.4 T 120 ch bvm6 Oro et culminera à 33 500 € avec la version Di Lusso équipée du 1.9 Multijet Twinturbo 190 chevaux DPF. Pour la plupart des versions et des motorisations, les prix se situent à équipement comparable entre 3 et 10 % au dessus de ses meilleures rivales proposés par des constructeurs généralistes telles la Peugeot 308 ou la Volkswagen Golf. Plus chère que la S40, elle est assez nettement plus abordable que les compactes proposées par les constructeurs « Premium » comme l’ Audi A3 Sportback, BMW Série 1, …, de l’ordre de 10 à 20 % selon la version considérée.
L’après-vente constitue presque le point d’orgue des bons points attribués à la nouvelle Delta. Les points de vente et d’entretiens Lancia ont presque doublé depuis 2004 ; ils atteignent désormais une couverture correcte du territoire avec 150 sites. Outre des services de financement et d'entretiens intéressants, la Delta au moins durant l’année de lancement offre une extension de garantie de 3 ans en plus de la garantie habituelle de 2 ans. Le marketing de la marque n’est pas allé jusqu’au satisfait ou remboursé ( avant 2 000 km) de la Fiat Croma SW, mais une garantie 5 ans (limitée à 150 000 km), mais c’est déjà pas mal.
Conclusion
Entre compacte et familiale, la nouvelle Lancia ne choisit pas. Ce gabarit lui permet d’offrir une belle habitabilité arrière… Et un coffre moyen, pas très pratique d’ailleurs. A part quelques petits griefs comme une direction peu communicative, la Delta se défend plutôt bien côté dynamique, même si la sécurité nous a semblé privilégiée sur le plaisir de conduite lors de ce rapide essai.
Avec notamment son nouveau et excellent Diesel 2.0 MJET 16v 165 ch, la Lancia Delta offre un bon rapport prix/équipement/prestations, avec des tarifs situés à mi-chemin entre les compactes des généralistes et celles des constructeurs « Premium » allemands. Cela n’augure pas forcément d’une belle réussite commerciale, entre une image de la marque un peu brouillée (qui a évolué du sport vers le luxe) et une notoriété encore en demi-teinte. Toutefois, la Delta mériterait assurément de figurer à nouveau sur la shopping-list d’un acheteur de grande compacte.
_________________ FIAT Punto 1.9 JTD 80 3 portes 2001
pilote
Administrateur
Offline
Joined: 24 May 2007 Posts: 14,032
Passionné:
Véhicule actuel: Fiat Stilo JTD 115 & Renault Grand Scenic DCI 130
Posted: Mon 23 Jun 2008 - 10:11 Post subject: Essai Lancia Delta
Cette calandre, ce ton bi-color font que c'est tout simplement moche!!!!!
Au secours, remettez nous les Delta intégrale et HF d'il y à 20 ans!!! _________________ <br>
<b><i>On peut limiter la vitesse mais rien ne peut freiner la passion</i></b>
<embed src="http://img5.xooimage.com/files/9/8/1/bann_flash-5dd401.swf" quality="high" bgcolor="#000000" width="468" height="60" name="bann_flash" align="middle" allowScriptAccess="always" allowFullScreen="false" type="application/x-shockwave-flash" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer"></embed>
<b><i>Pour rejoindre les Passionnés, <a href="http://autopassion.fansforum.info/profile.php?mode=register">cliques ICI</a></b></i>
Posted: Mon 23 Jun 2008 - 10:42 Post subject: Essai Lancia Delta
Non décidement même en unie et plus je la regarde c'est..................moche. Ca manque cruellement de virilité _________________ <br>
<b><i>On peut limiter la vitesse mais rien ne peut freiner la passion</i></b>
<embed src="http://img5.xooimage.com/files/9/8/1/bann_flash-5dd401.swf" quality="high" bgcolor="#000000" width="468" height="60" name="bann_flash" align="middle" allowScriptAccess="always" allowFullScreen="false" type="application/x-shockwave-flash" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer"></embed>
<b><i>Pour rejoindre les Passionnés, <a href="http://autopassion.fansforum.info/profile.php?mode=register">cliques ICI</a></b></i>
Modifier votre profil
Rechercher un sujet
Les Passionnés de ce forum
S'inscrire sur le forum
Log in
Services pratiques
Consulter les annonces
Messagerie Privée
Carte géographique des Passionnés
Posted: Mon 23 Jun 2008 - 10:08
s'il veulent que leur voiture se vende
